近日，财政部、工业和信息化部、交通运输部、发展改革委发布《关于支持新能源公交车推广应用的通知》（以下简称《通知》），自5月8日起，根据规模效益和成本下降情况，调整完善新能源公交车购置补贴标准。为促进公共交通领域消费，推动公交行业转型升级，加快公交车新能源化。

从2019年开始，对运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨部分资金，满足里程要求后即可按程序申请结算，从注册登记日起2年内运行不足2万公里的不予补助，而这对于公交车而言无疑是利好的。

《通知》中显示，国补按照3月公布的新政标准执行，非快充纯电动最高补贴9万元(2018年18万元，下降50%)，度电补贴500元/kWh(2018年1200元/kWh，下降58%)。其次，新能源公交车依旧设立5月8日-8月7日为期三个月过渡期，过渡期补贴为2018年的0.6倍。在普遍取消地方购置补贴的情况下，地方可继续对购置新能源公交车给予补贴支持。落实好新能源公交车免征车辆购置税、车船税政策。

同时发挥好中央财政基础设施奖补政策作用，创新支持方式，吸引社会资本，加快新能源公交车充电基础设施建设，满足车辆使用需求。

“完善补贴”促发展

《通知》文件中提出，有关部门将研究完善新能源公交车运营补贴政策，从2020年开始，采取“以奖代补”方式重点支持新能源公交车运营。将除公交车外的新能源汽车地方购置补贴资金，集中用于支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。中央财政已经安排的2019年及以前年度燃油补贴结余资金，地方可收回统筹用于新能源公交车运营。

据了解，新能源公交车企业应按照技术上先进、质量上可靠、安全上有保障等原则，提高新能源公交车技术指标门槛，重点支持水平高的优质新能源公交车产品。而地方是新能源公交车推广应用的责任主体，应多方联动保障公交车及新能源替代政策的真正落地。

事实上，尽管新能源汽车补贴的大幅退坡，但政策对新能源公交车领域的扶持力度并未明显减弱，而“新能源公交车采取地方补助也将有利于缓解国补退坡后的冲击”。

工信部人才交流中心汽车专家张翔博士在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，《通知》表明新能源补贴退坡，但新能源公交车影响并不大。说明国家现在想重点扶持新能源公交车，主要有两点，新能源公交车利用率比较高，为社会的贡献很大，另外，就是充电等问题，因为公交车每日的里程非常大，充电桩利用率高，例如像私家车，每天跑30公里的话，只需要一个星期充一次电就就够了，充电桩其实利用率很低，对于充电桩的运营商来说，如何能够提高它的盈利能力也是重点，目前，充电桩行业的运营商表示，充电桩的利用率太低导致大批的运营商都关门了。所以我觉得，目前国家现在完善补贴制度，重点扶持新能源公交车，促进新能源公交车领域又好又快发展。

乘联会秘书长崔东树向媒体表示，提高技术门槛将倒逼企业进行技术升级。此外，由于补贴将占用大量现金流，这也会加速现金流较差的企业出清，市场份额将进一步向行业龙头集中。

新能源汽车主要是低碳经济得以快速发展的趋势，也是汽车行业未来发展的风向标。但是由于我国政府出台的相应的补贴扶持政策，我国新能源汽车行业出现了井喷式的发展。大规模的快速发展，必然也会带来相应的问题。目前，国家的补贴不断地进行调整与完善，新能源汽车领域也势必会带来相应的调整。

国家发展改革委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，此次《通知》明显指出，支持地方政府进行补贴。“以奖代补”的形式是以奖来促进购买新能源公交车的政策，来弥补车辆成本差价的问题，更重要的一个新变化是，原来电动公交车在运营过程中不能享受燃油补贴，这次明确以后燃油补贴将也涵盖新能源公交车，这在很大程度上促进公交企业使用新能源汽车的积极性。而新能源公交车和新能源家用车政策趋势是一样的。最后根本上是要厂商提高车辆性能，降低生产成本，实现市场的竞争力。

业内人士表示，总体来看，市场仍有较大潜力，各厂商均有争夺市场份额的机会，但目前新能源客车市场却表现得有些萎靡。2018年，我国6米以上新能源客车累计销售9.1万辆，同比下降2.3％。排名前十的新能源客车企业中，仅有4家企业呈现上涨态势。此次补贴政策延续，将为新能源客车市场带来极大的助力。

助力“蓝天保卫战”

去年7月，国务院在发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中指出，2020年底前，重点区域的直辖市、省会城市以及计划单列市建成区的公交车将全部更换为新能源汽车。

北京公交集团总经理朱凯向媒体表示，“北京公交集团正大力推进新能源公交应用。到2019年年末，北京公交集团新能源、清洁能源车比例将达到93.7%。”2016至2018年，公交集团累计采购福田欧辉客车6466辆，采购金额达101亿元，其中新能源车4966辆。

根据数据显示，2017年全国公交车保有量约65万辆，其中新能源公交车27万辆，保有量替换率为35.9％，仍有较大的替换空间。今年1至2月福田汽车实现产销“开门红”，实现生产汽车83177辆，累计同比增长17.02%；销售67172辆，累计同比增长17.5%。本次2790辆新能源公交车订单是中国客车行业2019年首笔新能源大单，也是中国客车行业的第一笔新能源大单。至此，福田汽车已经向北京公交集团交付近万辆新能源客车，助推北京城市交通加速新能源化发展。

事实上，“运营在北京各条公交线路上的欧辉新能源公交车，每天至少可减少91.1万公斤二氧化碳排放量，这相当于700多棵绿树、6000多平方米森林每天对二氧化碳的吸收量。”北汽集团总经理、福田汽车董事长张夕勇表示。

新能源汽车作为打赢蓝天保卫战的重要途径，发展新能源汽车成为了汽车行业发展的主旋律。但是新能源公交车的普及仍然存在着问题，部分城市的新能源公交车保有量并不是很高。

对此，程世东表示，新能源公交车购买成本远高于传统燃油公交车，原来国家和地方政府补贴后，实际价格与燃油公交车相差不多，在购车方面来看，公交公司有一定的接受程度。

“如果国家补贴逐步下降，像电动小汽车一样不允许地方政府补贴，公交公司购买新能源车型的意愿会大幅度下降。同时，充电桩的建设，尽管有补贴，但也需要投入资金去建设和管理。另外，电动车的充电也需要投入更多的人调度管理。综合来看，新能源公交车运营成本是有所增加的。未来，如果地方政府继续加大补贴力度，新能源公交车的购车成本比燃油公交车基本一致；同时，完善补贴政策，提升新能源公交车技术水平，保障产品供给，那么新能源公交车就有一定的竞争力。”程世东表示。

助力打赢“蓝天保卫战”，新能源公交车提升技术与降低成本是关键。《通知》指出，提门槛、保品质、降价格成重点。

在新能源汽车普遍补贴退坡的大环境下，新能源公交车延续了补贴政策，这无疑是给新能源公交车打了一针“强心剂”。但强行使用补贴政策推动新能源公交车发展，有可能会偏离节能减排的初衷。不同地区经济条件、地理环境各不相同，尊重技术规律和市场规律，才是比较合理的方式。

张翔博士指出，新能源公交车补贴的延续面临的问题也很多，首要的是要控制成本，现在新能源公交车车企很多，但是真正高销量的车企很少，只有几家例如宇通、金龙等大型车企。其实车企的销量也与地方的政府保护政策有着很大的关系。面临的发展问题而言，提高技术水平，控制成本显得尤为重要。所以这个行业的竞争比较激烈，不过目前，行业集中度还是大幅度提高，一些龙头企业比较明显。

即使财政补贴持续，但政策扶持也只是暂时的，厂商必须通过提高自身技术实力，真正建立市场竞争力，才能真正实现新能源汽车市场化的目标。